Tecnología, economía política y el interés general en el transporte urbano

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Recientemente tuvo lugar el último episodio de la saga regulatoria del transporte urbano, con dos partes enfrentadas desde hace varios años. Por un lado, el sector del taxi; por otro, aunque no siempre de la mano, el de los Vehículos de Turismo con Conductor (VTC) y las empresas que gestionan su uso; fundamentalmente, Uber y Cabify.

En lugar de identificar vencedores y vencidos, esta nota se enfoca en analizar el proceso político de lo sucedido hasta el momento, identificando las principales debilidades y proponiendo un nuevo marco de actuación para poder responder de forma ágil y responsable a las transformaciones generadas por la tecnología.

Al igual que otros sectores, el transporte urbano está en fase de transición hacia nuevos modelos económicos por la creciente aplicación de la tecnología. Estos procesos generan retos complejos, con profundas implicaciones económicas y sociales. En España, la Administración (la actual y la anterior) ha respondido con medidas de urgencia. Responder así a retos complejos es, como no puede ser de otra forma, sinónimo de soluciones inestables y, por tanto, insostenibles.

Lo que subyace en este proceso aparentemente irracional son dos estrategias habituales en la economía política.

Primero, la ‘cesión de competencias’ a otro nivel de la Administración, evitando la responsabilidad política que conlleva regular un sector sensible. Aunque sería parte de otro debate, éste ha sido uno de los grandes éxitos de la Unión Europea, sustentada en gran medida mediante la cesión de competencias a organismos supranacionales. Pero en el caso del transporte urbano, el sentido ha sido el contrario, transfiriéndose la responsabilidad a las administraciones autonómicas y municipales.

Segundo, la ‘captura del regulador’, proceso por el cual la Administración tiende a actuar defendiendo los intereses de una determinada minoría o grupo de presión en perjuicio del interés general. En el caso que nos ocupa, la Administración del Estado ha tomado un papel de árbitro con el objetivo de conciliar los intereses de las partes enfrentadas, en perjuicio del interés general.

En conclusión, pese a la irreversibilidad de la transformación de un sector de la economía tan relevante como el transporte urbano, la Administración responde transfiriendo la responsabilidad a un nivel inferior y centrando el debate en los intereses de dos minorías.

¿Podría la administración haber actuado de otra forma?

Para empezar, debiera determinarse si un creciente papel de la tecnología en un sector económico es beneficioso para la sociedad. Como en otros, es difícil no apreciar las ventajas que para el consumidor tiene la tecnología aplicada al sector del transporte urbano; en particular, a través de una mayor competencia y mejor servicio. Impedir este proceso, por tanto, es actuar contra el interés general.

Esto no significa, sin embargo, que no haya que responder a las externalidades generadas por los nuevos modelos de negocio, es decir, los costes que recaen sobre el conjunto de la sociedad y que no son asumidos por aquellos que los generan. A continuación, se detallan algunas de las medidas que podrían evaluarse:

1. Una compensación a los actores del mercado existentes antes de la aparición de un nuevo modelo por sus inversiones realizadas. Es decir, ¿se debe compensar a los taxistas por las inversiones ante la aparición de un nuevo servicio competidor?

2. El establecimiento de un salario mínimo para los proveedores del servicio de transporte. Esto es particularmente relevante bajo un modelo de participación del trabajador autónomo en el sector, algo sorprendentemente prohibido por el Real Decreto 1057/2015, posteriormente recurrido por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), a la que el Tribunal Supremo dio la razón por entender, como no podía ser de otra manera, que “excluiría a los pequeños empresarios […] sin razón de interés general o necesidad que lo justifique”

3. Un conjunto de normativas que aumenten la seguridad del servicio de transporte

4. Una compensación en forma de impuesto por el aumento del tráfico que los nuevos modelos generan en las ciudades.

En definitiva, un marco de actuación cuyo punto de partida son los beneficios derivados de la tecnología y una actividad regulatoria enfocada en la gestión de sus externalidades, siempre bajo el principio de protección del interés general.

A modo de ejemplo, en otros países parece haber existido un debate más profundo sobre las implicaciones de este cambio de modelo. Estados Unidos es quizás el mejor ejemplo de políticas y marcos regulatorios que consideran los diferentes factores. Por ejemplo, el Gobierno del Estado de Massachusetts ha establecido para los operadores de plataformas de transporte urbano una tasa de 20 céntimos de dólar (17 céntimos de euro), que se divide de la siguiente manera: cinco céntimos para los taxistas, 10 céntimos para las ciudades y cinco para un fondo que invierta en la infraestructura de transporte estatal. En Chicago, existe una tasa de un 15% aplicada a cada viaje que está ayudando a financiar el transporte ferroviario de la ciudad. En Nueva York, se están analizando medidas para controlar el número máximo de licencias, teniendo en cuanta su impacto en la congestión del tráfico de la ciudad.

En España, para responder a estos nuevos retos generados por la tecnología, podría crearse bajo el paraguas de la CNMC, o de forma conjunta con los ministerios de Economía y el de Ciencia/Tecnología, un órgano asesor que permitiera fomentar un debate sólido sobre nuevos mercados y tecnología.

Esto es esencial para que España mantenga su competitividad y seamos capaces de responder, de forma ágil y responsable, a las oportunidades ofrecidas por la tecnología.

Las transformaciones tecnológicas tienen implicaciones complejas, pero los gobiernos debe ser valientes y defender enfoques multidimensionales que permitan el desarrollo de políticas que aseguren la modernización y progreso de la sociedad.